Innovasjon

Å reise verden var aldri det samme når Boeing 747 debuterte | Innovasjon

Da den første Boeing 747 rullet fra hangaren i Everett, Washington, for 50 år siden, var tilskuere forbløffet. Flyet foran dem, skinnende i morgensolen, var mer enn det dobbelte av størrelsen og vekten til eksisterende jetfly. Et fly av førstegangs og superlativer, skyldte 747 sin øyeblikkelige berømmelse hovedsakelig til størrelser. Det var den første jetlineren med to gange - to etasjer, til og med! - og enorm som den var, hadde 747 gått fra en bokstavelig tegning av en serviett til et fullt funksjonelt fly på litt over to år, en forbløffende prestasjon .

Et tiår tidligere hadde Boeings 707 innledet Jet Age, men med fire drivstofftørste motorer og plass til færre enn 200 passasjerer, var prisene utenfor budsjettet til de fleste ferierende. 747 introduserte stordriftsfordeler som for første gang tillot millioner av mennesker å reise direkte over store avstander. Det endret den globale flyreisen for alltid.



hvor stor var meteoren som drepte dinosaurene

Og det gjorde det med en stil og panache som vi sjelden ser i flydesign. Faren til 747, Boeing-ingeniør Joe Sutter, og teamet hans, bygde et fly som ikke bare var kolossalt, men også rett og slett vakkert. De fleste arkitekter som designer skyskrapere fokuserer på to estetiske problemer, skrev arkitektkritikeren Paul Goldberger en gang. Hvordan møte bakken og hvordan møte himmelen - bunnen og toppen, med andre ord. Hva er en jetliner for øyet, men en horisontal skyskraper, dens skjønnhet skapes (eller sløses) først og fremst gjennom skulpturen av nese og hale? Sutter forstod dette perfekt. 747s mest særegne trekk, øvre dekk, har inspirert beskrivelser som bobletopp eller pukkelrygg, noe som ikke kan være mer feil. Dekksdesignet er jevnt integrert i resten av skroget, og smalner bakover fra frontruten i cockpit for å danne et selvsikker, nesten kongelig utseende. To hundre meter bak fremkaller jetens seks-etasjers hale det rakishantede seilet til et høyt skip. Selv navnet i seg selv er et så pent, lite stykke av palindromisk poesi.



OCT018_A03_Prologue.jpg

Da 747 ble avduket 30. september 1968, kunne få internasjonale flyplasser imøtekomme størrelsen.(Bettmann Archive / Getty Images)

Dette er flyet som fraktet hver president i nesten tre tiår under kallesignalet Air Force One. Den bar romfergen. Og det var stjernen i en rekke Hollywood-katastrofefilmer. (Hvem kan glemme Charlton Heston og Karen Black i Flyplass 1975 ?) Vi bør også nevne dens roller i virkelige tragedier, fra kollisjonen på Tenerife til eksplosjonen av TWA Flight 800. Fotografiet av vraket fra Pan Am's Side Maid of the Seas ligger sideveis i gresset på Lockerbie er blant de mest uutslettelige bilder i flyhistorien.



I mine 28 år som kommersiell pilot har jeg aldri fløyet en 747, men jeg vil alltid huske min første gang på en i 1982. Jeg husker tydelig at jeg gikk inn i inngangspartiet og skimtet den berømte vindeltrappen som førte til øvre dekk. Sju år senere var jeg passasjer på den første 747-400-flyet fra New York til Tokyo. Alle ombord fikk en minnesak. Jeg har fortsatt min.

hvor tilbrakte Lewis og Clark-ekspedisjonen vinteren før de kom tilbake til St. Louis?

Tallene som ga god kommersiell mening for flyselskaper i 1968, er imidlertid ikke lenger i 747s favør. En etter en har verdens største transportører sendt dem til boneyard, og for første gang på nesten 50 år flyr ingen amerikanske transportører passasjerer på en 747. Når Delta Air Linespensjonerte den siste av sin flåte tidligere i år, tok flyet en langrennsfartur, inkludert et stopp ved fabrikken i Washington der det ble produsert. 747-8, den største og mest moderne 747-varianten, har bare solgt sporadisk, og produksjonen har gått ned til nesten ingenting - selv om Boeing forbereder to til tjeneste som neste Air Force One - og samlebåndet kommer til å bli mørkt snart. Fragmenteringen av langdistanse flyruter, sammen med den uslåelige økonomien til nyere flymodeller, har endelig avskåret dronningen av himmelen.

Samtidig har rapporter om flyets død blitt sterkt overdrevet. Hundrevis er fortsatt i tjeneste over hele verden. British Airways, Lufthansa og Korean Air har dusinvis stykket, og mange flere flyselskaper opererer 747 som frakteskip. De vil krysse hav i mange år fremover.



I likhet med andre amerikanske emblemer innen design og handel, fra Empire State Building til Golden Gate Bridge, holder 747 ut - litt forbi sitt beste, sikkert, men uforminsket i hukommelsen og i sin makt til å inspirere og ærefrykt. Den har ført titalls millioner mennesker til hvert hjørne av kloden, en ambassadør for vår teknologiske kunnskap og fantasi på sitt beste. Det kan være en metafor for Amerika selv: Ikke lenger den mest anerkjente eller den mest prangende, den forblir umiskjennelig og grasiøs på måter du kanskje ikke forventer. Og til tross for eventuelle kunngjøringer om at den er død, fortsetter den.

Fra Colombia til Thailand er hot spots for amerikanere som er på utlandet alltid i endring

Virker det som om alle i Facebook-feeden din klatrer Machu Picchu? Det er ikke fantasien din. Peru har vært blant de raskest voksende utenlandske destinasjonene (et begrep som ekskluderer Mexico og Canada) for amerikanske reisende i flere tiår, på vei til å innhente Storbritannia, årlig topp i antall besøk, innen 2041, en Smithsonian analyse funnet. Her ser du på hvordan reisevanene våre har endret seg - og kreftene som påvirker valgene våre.

Av Austin Clemens

PROLOG Frequent Flyers.png

(Vecteezy.com; Kilde: U.S. National Travel and Tourism Office)

hvordan påvirket Louisiana-kjøpet USA
Forhåndsvis miniatyrbilde for video

Abonner på Smithsonian magazine nå for bare $ 12

Denne artikkelen er et utvalg fra oktoberutgaven av Smithsonian magazine

Kjøpe


^